FLUG REVUE November 1979: US-Firmen planen neue Verkehrsflugzeuge

US-Hersteller ringen um den künftigen Airliner-Markt

INDUSTRIE IM WETTBEWERB

Gewaltige Geldsummen stehen im Rennen um den zivilen Strahlflugzeug-Markt auf dem Spiel: Die Luftverkehrsgesellschaften der Welt gehen jetzt voll in eine neue Ausrüstungsrunde, in der es um Airliner-Beschaffungsvorhaben in Höhe von insgesamt $ 105 Mrd. geht. Ein Bericht von US Editorial Director Norman Lynn.

Der Konkurrenzkampf unter den amerikanischen Herstellerfirmen von Verkehrsflugzeugen hat zur Zeit den Siedepunkt erreicht: Um den Markt der Zukunft ringen die Boeing Commercial Airplane Company, eine Abteilung der The Boeing Company, die dem McDonnell Douglas-Konzern zugehörige Douglas Aircraft Company und die Lockheed-California Company, ein Unternehmensbereich der Lockheed Corporation.

Die drei US-Firmen blicken nervös über die Schulter nach hinten - auf das schnell aufschließende europäische Airbus Industrie-Konsortium, das zu einem immer bedeutenderen Konkurrenten wird. Diese vier Unternehmen spielen um Einsätze, die allemal zu hoch für Amateure sind: Alle vier Hersteller-Profis gründen Ihre Zukunft auf die Erwartung, der Luftverkehr werde in den nächsten 10 Jahren ständig wachsen, die Luftverkehrsgesellschaften der Welt würden ihre Wachstumsanstrengungen unverändert fortführen und in der Lage sein, die enormen Geldbeträge aufzubringen, die sie für die neue Jet-Generation, die sie zur Zeit in Auftrag geben, benötigen.

Airlines und Flugzeughersteller gleichermaßen sehen allerdings den herannahenden Schatten einer wirtschaftlichen Konjunktur-Verlangsamung, ja eventuell einer echten Depression in der USA, mit Besorgnis entgegen. Wie lang wird die Durststrecke anhalten? Wie schwerwiegend wird sie sein? Wird sie die Gewinne der Fluggesellschaften beschneiden?

US-Fluggesellschaften in guter Verfassung

Eines steht heute schon fest: In den nächsten drei bis fünf Jahren wird der Luftverkehr der am raschesten wachsende Wirtschaftszweig der USA sein. Die in großen Anzeigenkampagnen angepriesenen niedrigen Flugpreise und die Aufhebung der Regierungs-Reglementierung für die US-Airlines haben bewirkt, daß die amerikanischen Fluggesellschaften bis obenhin ausgelastet sind. Und auch die Prognosen zur Zukunft des Weltluftverkehrs lassen sich sowohl passagier- als auch frachtseitig dergestalt interpretieren, daß die Airlines der Welt künftig noch mehr Sitzplatz- bzw. Frachtraum-Kapazitäten schaffen müssen. So überstieg bereits im ersten Vierteljahr 1979 das Luftverkehrsaufkommen das des Vorjahres um 20 Prozent, und Ende 1979 werden weltweit wohl 300 Mio. Passagiere von den Airlines befördert worden sein.

Die Firmen Lockheed und Douglas sagen jährliche Verkehrs-Wachstumsraten von 7 bis 7,5 Prozent voraus, und nach einer Douglas-Prognose werden die bezahlten Passagiermeilen im Weltlinienverkehr von 573 Mio. im Jahre 1979 auf 1,153 Mrd. bis 1990 hochschnellen. Das renommierte Hudson Institute kommt sogar zu einer noch günstigeren Voraussage: Demnach werden weltweit im Jahre 1989 1,19 Mrd. zahlende Passagiermeilen erflogen werden. Die Ferienflüge werden nach Angaben der Hudson-Studie ihren Anteil am Luftverkehr kräftig steigern.

Auch das Frachtgeschäft wird stärker wachsen, und zwar erwartet man hier bis 1993 eine jährliche durchschnittliche Steigerungsrate von 9,4 Prozent bei den Linienfluggesellschaften. Die vergleichbare Steigerungsrate pro Jahr im Zeitraum von 1969 bis 1976 betrug dagegen nur 8,7 Prozent. 1990 wird ein Gesamtfrachtvolumen von 51,8 Mrd. bezahlten Tonnenmeilen erreicht sein - 1970 waren gerade 8,8 Mrd. Tonnenmeilen erflogen worden.

Natürlich können die Luftverkehrsgesellschaften nur unter der Voraussetzung, daß sie profitabel arbeiten, in Neubeschaffungsprogramme einsteigen. Sehen wir uns deshalb einige Zahlen an: Die US-Fluggesellschaften erzielten im Jahre 1978 bei Gesamteinnahmen in Höhe von $ 22,5 Mrd. Gewinne von $ 1,2 Mrd. - erstmals seit Mitte der sechziger Jahre war der Gewinnanteil so hoch.

Aber bereits im letzten Vierteljahr 1978 begannen die Profite um ca. $ 50 Mio. zu schrumpfen, und auch im ersten Vierteljahr 1979 setzt sich dieser Trend verstärkt fort. Stellt sich die Frage: werden die Airlines in der Lage sein, ihre Beschaffungsvorstellungen angesichts sinkender Gewinne fortzusetzen oder werden sie mit einem. kräftigen Kater aus ihrem kühnen Traum erwachen?

Airline-Flotten: Erneuerung ist das Gebot der Stunde

Die Luftverkehrsgesellschaften der Welt können die Ablösung der gegenwärtig von ihnen betriebenen Flugzeugmuster bzw. die Beschaffung zusätzlicher Airliner nicht mehr auf die lange Bank schieben: Zu klein, zu laut und zu durstig sind die heute betriebenen, veralteten Verkehrsflugzeuge, um konkurrenzfähig zu bleiben. Der Trend geht eindeutig in Richtung treibstoffsparender, wirtschaftlicher Flugzeuge geringerer Lärmentwicklung und größerer Sitzplatzkapazität.

Nach Angaben von United Technologies - Vice President Bruce N. Torell müssen die Gesellschaften ihre Flugzeug-Flotten bis 1985 bis zur doppelten Sitzplatzkapazität von heute aufstocken. Und Richard W. Taylor, General Manager bei der Lockheed-California Co., bewertet allein den Ablöse-Markt der gegenwärtigen Boeing 707-, Douglas DC-8- und frühen Boeing 727-Typen für die kommenden 10 Jahre auf wertmäßig $ 50 Mrd. (in 1977-Dollar), während für die Wachstums-Pläne der Welt-Airlines zusätzlich $ 27 Mrd. zu veranschlagen seien. Wie Taylor weiter meint, teile sich dieser Markt in Kurzstrecken-, Kurz- bis Mittelstrecken und Langstrecken-Baumuster auf, wobei seiner Ansicht nach die beiden letzteren Marktsegmente 81 Prozent des Gesamtbedarfs umfassen: Eine Summe von $ 30 Mrd. werde in den nächsten 10 Jahren für Kurz- und Mittelstreckengerät ausgegeben werden, während der Langstrecken-Flugzeugmarkt mit $ 28 Mrd. beziffert wird.

Prognosen, Prognosen

In diesem Zusammenhang sind die diversen Zukunfts-Prognosen der US-Hersteller von besonderem Interesse. So bestand nach Angaben der Douglas-Analytiker 1977 die Flotte der in der internationalen Zivilluftfahrt-Organisation ICAO zusammengeschlossenen Länder aus 5020 Verkehrsflugzeugen, von denen 30 Prozent über und 70 Prozent unter 4350kmReichweite hatten. Diese Flotten-Zusammensetzung wird sich ändern: Von 1977 bis 1993 erhöht sich den Voraussagen zufolge der Prozentsatz an Mittel- und Langstrecken-Baumustern der ICAO-Gesellschaften von 30 auf 58 Prozent, während sich der Anteil an Kurz- und Mittelstrecken-Typen von 70 auf 42 Prozent verringern wird.

Bis zum Jahre 1993 werden nach Douglas-Angaben ca. 4500 Langstrecken-Verkehrsflugzeuge der Typen Douglas DC-10 Stretch, Lockheed L1011-400 und -500 TriStar und Boeing 777 benötigt, die zu den bereits existierenden Vertretern dieser Kategorie wie Douglas DC-10-30 und -40, DC-8-50, -62 und -63, Boeing 747 und 707 dazustoßen werden. Zu den neuen Kurz- und Mittelstrecken-Flugzeugen, die zur Beschaffung verfügbar werden, zählen die Douglas DC-9 Super 80 und Super 80 SF, das ATMR-Projekt (Advanced Technology Medium Range = Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug fortgeschrittener Technologie), die Boeing 757 und 767 sowie die Airbus-Version A 310. Diese Baumuster werden sich dann unter die bereits bestehenden Typen Douglas DC-10-10, DC-9, DC-8-61, Boeing 727, 737 und 720, Lockheed L-1011 TriStar, Airbus A 300, BAC One-Eleven, Caravelle und Trident einreihen.

Der Marktführer Boeing kommt zu nicht minder aufschlußreichen Schätzungen: So meint man in Seattle, von 4813 Verkehrsflugzeugen, die bei den Airlines der Welt Dienst tun, seien 2909 Exemplare oder 60 Prozent zwischen acht und 20 Jahre alt und müßten abgelöst werden. Bis 1984, so heißt es in den Boeing-Prognosen weiter, werden die Welt-Airlines 4500 neue Verkehrsflugzeuge im Wert von $ 84 Mrd. beschaffen. Als größten Markt stuft man den für Mittelstrecken - Großraum - Jets einer Kapazität von 160 bis 200 Passagieren ein (Wert: $ 70 Mrd.). Hier sei eine Lücke vorhanden, die bislang noch kein verfügbares Baumuster ausfüllen könne. In der Kategorie 767/777 spricht Boeing von einem weltweiten Bedarf an ca. 2500 Flugzeugen bis zum Jahre 1990 - auf das dreistrahlige Langstrecken-Muster 777 entfielen davon 200 potentielle Bestellungen. Man ist optimistisch: Boeing Commerciai-Präsident E. H. Bouillion ist der festen Überzeugung, allein vom Mittelstrecken-Flugzeugmarkt werde sich sein Unternehmen 75 Prozent sichern.

Auftragssituation: günstig

Die Auftragsflut der sechziger Jahre, als der Übergang von propellergetriebenen Flugzeugen zu den Jets erfolgte, wird sich nicht wiederholen. Aber ein Auftragsberg auf neue zivile Transportflugzeuge ist durchaus zu erwarten - die Konkurrenzunternehmen Boeing, Lockheed, Douglas und Airbus Industrie werden ihn sich zu teilen wissen. So muß der größte kommerzielle Carrier der westlichen Welt, United Airlines, bis 1990 einen Betrag in Höhe von $ 7 Mrd. für neue Flugzeuge ausgeben: Ca. 250 Verkehrsflugzeuge der Gesellschaft stehen vor der Ablösung oder Umrüstung, um bis Mitte der achtziger Jahre den neuen Lärm-Bestimmungen nach FAR 36 zu entsprechen.

Den gleichen strengen Lärmstandards muß sich American Airlines unterwerfen - 81 Boeing 707 dieser großen US-Fluggesellschaft stehen bis 1985 zur „Pensionierung“ an. Weitere Flugzeuge des Unternehmens müssen auf bessere lärmisolierte Triebwerkgondeln umgerüstet werden. Der Kostenaufwand allein dafür beläuft' sich auf $ 250000 bis 300000 pro Maschine. Weiteres Beispiel: Für den Kauf von 70 neuen Flugzeugen wird Trans World Airlines eine Summe von nahezu $ 4Mrd. aufzuwenden haben.

Im gleichen Maß, in dem die Airlines der USA ihre Aufträge ausschreiben, füllen sich die Auftragsbücher der Herstellerfirmen: So konnten sich Boeing, McDonnell Douglas und Lockheed über günstigste Halbjahresergebnisse 1979 freuen. Bei Boeing betrug der feste Auftragsbestand an noch nicht ausgeführten Bestellungen zum 30. Juni $ 15,6 Mrd. (zum Vergleich: 1978 belief sich der entsprechende Betrag auf S 11,1 Mrd.). Die Beschäftigtenzahl in Seattle erreichte 97 000 Personen.

McDonnell Douglas - allerdings ist hier der Gesamtkonzern gemeint - erreichte zum Stichtag 30. Juni eine Auftragsrücklage von $ 10,28 Mrd. (1978: 8,1 Mrd.) und eine Beschäftigtenzahl von 76000 Personen, während die Lockheed Corporation Festaufträge im Wert von $ 4,8 Mrd. im Haus hatte (Vorjahr: $ 3,7 Mrd.) und auf eine Beschäftigtenzahl von 64000 Personen kam.

Die Produktionsraten der großen US-Herstellerfirmen von Verkehrsflugzeugen steigen als Folge der Auftrags-Hausse ständig: So hat man bei Douglas die Zahl der monatlich gefertigten DC-10 Mitte 1979 auf 3,33 Maschinen gesteigert und damit auf das Doppelte der durchschnittlichen Vorjahres-Ausstoßzahl pro Monat geschraubt. 44 DC10 will man bis Ende 1979 ausgeliefert haben, verglichen mit nur 22 im Jahre 1978. 4,2 Einheiten des Kurz- und Mittelstrecken-Jets DC-9 verlassen ferner monatlich die Montagestraße in Long Beach, so daß man, wenn das Jahr 1979 zu Ende geht, 36 Maschinen dieses „Dauerbrenners“ gebaut haben wird. 1978 waren nur 18 DC-9 zur Auslieferung gelangt.

Bei Boeing trifft man zur Zeit Maßnahmen, einen gewaltigen Fertigungsraten-Aufschwung zu erreichen: Vom vierten Quartal 1979 angefangen bis Mitte 1981 will man 28 (!) Einheiten der verschiedenen Flugzeugtypen pro Monat produzieren. Noch Anfang 1979 hatte man lediglich 19 Maschinen monatlich gefertigt, und Anfang 1978 waren es nur 15 gewesen.

Eines steht heute schon fest: Dank der guten Auftragslage und der jüngsten Produktionsausweitungen beiden drei großen US-Herstellern werden nach Schätzungen des US-Firmenverbandes AIA (Aerospace Industries Association) sämtliche amerikanische Verkehrsflugzeug-Produzenten im Jahre 1979 Rekordumsätze in Höhe von 15,8 Mrd. erreichen. Das ist eine Steigerung von nicht weniger als 40 Prozent gegenüber dem Vorjahr, als $ 11,3 Mrd. umgesetzt wurden, und von stolzen 73 Prozent gegenüber dem 1977-Umsatz in Höhe von $ 9 Mrd.

Die Strategie

Wie wollen die amerikanischen Herstellerfirmen nun ihre Ziele erreichen? Vor allem: Man möchte eine allzu harte Konkurrenzsituation vermeiden, wie sie in den sechziger Jahren, als zu viele Großraumflugzeug-Baumuster eingeführt wurden, entstanden war. Damals hatte Douglas magere Jahre durchzustehen, und Lockheed entging nur mit Müh und Not dem totalen finanziellen Zusammenbruch.

Die US-Herstellerfirmen haben noch ca. drei Jahre Zeit, all ihre firmenpolitischen Schachzüge durchzuführen, bevor die Produktionschancen für die nächsten 20 bis 25 Jahre - bis weit in das nächste Jahrhundert hinein - dann endgültig festliegen: Die Markt-Durchdringung in den ersten paar Jahren eines neuen Verkehrsflugzeug-Programms sind für den Erfolg oder das Fehlschlagen von lebenswichtiger Bedeutung.

Es ist geradezu luftfahrtgeschichtlich erwiesen, wie stark die Hersteller-Treue im Luftverkehrsgeschäft ausgeprägt ist: Mit höchster Wahrscheinlichkeit wird eine Luftverkehrsgesellschaft 10 Jahre nach dem Erstauftrag beim gleichen Hersteller ihren Folgeauftrag erteilen.

Boeing: die schwere Rolle des Favoriten

Die Boeing Company, die die absolute Führungsposition unter den Verkehrsflugzeug-Herstellern der Welt einnimmt, war natürlich in der undankbaren Favoritenrolle: Man fühlte sich dazu verpflichtet, die erste Runde der neuen Jet-Ara einzuläuten. Der traditionelle 60-Prozent-Marktanteil des Unternehmens bedeutet ja nichts anderes, als daß seine gewaltigen Fertigungsprogramme die geringsten Kosten verursachen und die höchsten Gewinnmargen einbringen.

Trotzdem befand sich Boeing in einem Dilemma. Nämlich: Sollte man die neue Airliner-Generation 757, 767 und 777, die ja auch mit den bereits laufenden Boeing-Modellen konkurrierte, ins Leben rufen und so möglicherweise den Umsatz aus diesen erfolgreichen Programmen unterminieren? Andererseits: Wenn man sich nicht selbst zum ersten Schritt aufraffte, würden dann nicht andere Unternehmen zuerst auf den Plan treten? Es wäre durchaus denkbar gewesen, daß - vorausgesetzt, daß die Konkurrenzfirmen energisch genug vorgegangen wären - Boeing von seinem marktbeherrschenden Thron hätte gestoßen werden können.

Aber in Seattle entschied man, sich nach vielem Zögern denn doch zum Handeln: Am 14. Juli 1978 öffnete der Branchen-Gigant die Tore zur neuen Strahlflugzeug-Ara, als man den Vertrag mit United Airlines zur Lieferung von 30 Flugzeugen des Typs 767 im Wert von $ 1,3 Mrd. unterzeichnete, die im Frühjahr 1982 zur Auslieferung gelangen sollen. Vier Monate später brachten Bestellungen von seiten der American Airlines und Delta Airlines den Auftragsbestand bereits auf 80 Maschinen (heute sind 121 Stück verkauft). Und auch im 757-Programm ging es voran, als Ende August Eastern Airlines 21 und British Airways 19 Einheiten dieses Typs orderten.

McDonnell Douglas: der konventionelle Weg

Um einen wenig profitablen, risikoreichen Konkurrenzkampf mit Boeing zu vermeiden, gab man bei Douglas im August 1978 die lange verfolgten Pläne zur Entwicklung des DC-X-200Projekts auf, einer zweistrahligen Ableitung aus der DC-10 für 233 Passagiere. Das DC-X-200Vorhaben bis zur Produktionsreife voranzutreiben, hätte das Unternehmen $ 800 Mio. gekostet. So verzichtete man dann lieber darauf.

Stattdessen entwickelten die Douglas-Techniker die erfolgreiche DC-9 zur DC-9 Super 80 weiter, für die man bereits 66 Bestellungen hereinholen konnte. Die Auslieferung der ersten Maschine dieses Typs erfolgt im ersten Halbjahr 1980. Ferner plant man in Long Beach die Einführung einer Variante der DC-9 Super 80, die mit kurzen Start- und Landestrecken auskommt (die Typenbezeichnung heißt DC-9 Super 80 SF), und natürlich will man auch das DC-10-Programm weiterführen: mit zwei Langstrecken-Versionen für amerikanische Inlands- bzw. internationale Strecken, die über einen verlängerten Rumpf verfügen und ca. 375 Passagieren Platz bieten sollen.

Lockheed: Erholungstendenzen

Verglichen mit Boeing und Douglas kann Lockheed nur relativ geringe Geldmittel in neue Verkehrsflugzeug - Entwicklungen investieren. Das Unternehmen entfernt sich zur Zeit zusehends vom Rande des finanziellen Desasters, an dem es lange genug verweilen mußte, und muß also seine Geldreserven äußerst sorgfältig verwalten.

Aber nichtsdestoweniger hat man eine künftige Strategie für den Airliner-Markt der Zukunft bereit: Man möchte sich auf das „obere Ende" des 200-SitzerMarktsegments konzentrieren - und zwar mit der dreistrahligen L-1011-400, einem 233sitzigen Großraumflugzeug, das gegenüber der 293-sitzigen Normalausführung der L-1011 um 6,10 m verkürzt wurde. Diese TriStarAusführung könnte im Jahre 1981 verfügbar sein und wäre damit I'/z bis 2 Jahre im Vorsprung gegenüber Boeing 767 bzw. Airbus A 310. Mit ihren drei Triebwerken und einer Reichweite von 9330 km überspannt die L-1011-400 sozusagen das Mittel- bis Langstreckenspektrum. Aber bislang hat man noch keine Bestellungen hereinnehmen können.

In der Produktion dagegen befindet sich zur Zeit die Langstrecken-Version L-1011-500, auf die man 35 Festaufträge plus Optionen erhalten hat. In der Studienphase befindet sich eine 170sitzige, zweistrahlige TriStar-Ableitung mit der Bezeichnung L-1011-600, die im Mittelstrecken-Bereich rangiert und die man für einen Start bereithält, wenn sich der geeignete Markt dafür eröffnet und Aufträge realisierbar erscheinen.

Airbus: So urteilen die US-Hersteller

Nach wie vor hört man, befragt man US-Hersteller zum Airbus, die Meinung, von Airbus-Industrie-Seite sei ein unfairer Wettbewerb gestartet worden. Boeing, Lockheed und McDonnell Douglas streichen immer wieder ihren Privatstatus heraus, betonen, daß man amerikanischerseits mit Eigenmitteln finanzieren, das Risiko selbst tragen und womöglich - sollte ein Programm scheitern - die Verluste selbst ausgleichen müsse. Dagegen, so führt man aus, hätte das Airbus Industrie-Konsortium die Unterstützung der entsprechenden Regierungen „genossen“. Was den Verkauf von 23 A 300B4 an Eastern Airlines betrifft, so verweist man zynisch auf die günstigen Leasing-Konditionen von vier Airbussen an die amerikanische Gesellschaft - „zu nahezu Null-Kosten“.

Eine neue „Umwelt" für die US-Fluggesellschaften

Ob man damit einverstanden ist oder nicht: Die US-Luftverkehrsgesellschaften leben seit 1978 in einem neuen „Geschäftsklima" - frei von Interferenzen durch die US-Regierung in den täglich zu treffenden Entscheidungen. Der „Airline Deregulation Act" des Jahres 1978 stellt es den Airlines frei, ihre Flugpreise individuell festzulegen, ihren Service nach eigenem Ermessen zu gestalten und die Strecken frei zu wählen. Diese Revolution am Himmel hat in der „Luftverkehrs-Industrie" der Vereinigten Staaten die bisherigen Verhältnisse abrupt geändert.

Eines ist klar hervorgetreten: Die Deregulierungs-Maßnahmen haben die Flugpreise gesenkt und bisher nicht beflogene Routen geschaffen. Die Reisetätigkeit in der Luft erlebte sofort einen ungeahnten Boom. Die im Gefolge einhergehende wachsende Konkurrenz der Airlines untereinander kann allerdings sowohl zum Guten als auch zum Schlechten ausschlagen. Noch ist es zu früh, die endgültigen Folgen zu bewerten.

Von der Carter-Administration allerdings wird die Deregulierung bereits jetzt als großer Sieg gefeiert, und von US-Regierungsseite ist man eifrig bemüht, die Carter-Politik zu einer weltweiten Politik zu machen. Die Prosperität der Airlines und als Folge davon auch die der Herstellerfirmen wird allerdings sehr stark davon abhängen, welche Folgen die Deregulierungs-Maßnahmen im Endeffekt haben werden. Die volle Anwendung dieser Politik der Regierung Carter hat zumindest einmal härteste Konkurrenzkämpfe innerhalb der US-Airline-Szene mit sich gebracht. Eine Prognose zu stellen, welchen Einfluß diese Konkurrenzsituation angesichts steigender Treibstoffpreise und zunehmender Treibstoffknappheit in den nächsten 15 bis 20 Jahren nehmen wird. ist noch nicht klar. Aber: Zumindest jetzt, da die US-Airlines und -Herstellerfirmen in die neue Ära einer expandierenden Zivilluftfahrt eintreten, sieht die Situation noch durchaus günstig aus. Text: Norman Lynn

Letzte Änderung: 10 November 2004

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