FLUG REVUE Dezember 1979: NBAA 79

Trotz Wirtschaftsflaute Optimismus bei der US-Geschäftsluftfahrt

NBAA 79: NEUE TRENDS

Das 32. Jahrestreffen der National Business Aircraft Association (NBAA), der amerikanischen Interessenorganisation der Allgemeinen Luftfahrt-Betreiber, fand in diesem Jahr im Mammut-Kongreßzentrum von Atlanta im US-Bundesstaat Georgia statt. Ganz klar traten auf der Veranstaltung - trotz der sich verschlechternden Wirtschaftslage der USA und anderer Probleme - die gegenwärtige Stärke der Geschäftsreiseflugzeug-Industrie der USA und ihr berechtigtes Vertrauen in die Zukunft zutage. Ein Bericht von Norman Lynn.

9980 Fachbesucher und 242 Aussteller waren nach Atlanta gekommen - das war die größte Beteiligung in der 32 Jahre währenden Geschichte der Allgemeinen Luftfahrt-Interessenorganisation der USA, der NBAA. Auf dem nahegelegenen DeKalb-Peachtree Airport gelangten 85 Starrflügelflugzeuge und Hubschrauber zur Ausstellung, darunter viele neue Geschäftsflugzeuge der dritten Generation, für die zunehmend neue Technologien zur Anwendung kommen.

Ungebrochen war das Käuferinteresse: Allem Anschein nach übersehen die Kunden die Probleme, die dem Einsatz vors Geschäftsreiseflugzeugen in den USA künftig entgegenstehen werden. Um nur einige davon zu nennen: überfüllte Flughäfen, wachsende Restriktionen von Regierungsseite, hohe Treibstoffkosten und zunehmende Treibstoff-Verknappung, längere Lieferzeiten beim Kauf neuer Flugzeuge oder bei der Modifikation älterer Baumuster, Versorgungs-Engpässe bei Luftfahrt-Werkstoffen und Flugtriebwerken sowie ein Mangel an erfahrenen Berufspiloten.

Aber der fortgesetzte Enthusiasmus der Geschäftsflugzeug-Betreiber, -Herstellerfirmen und -Verkaufsorganisationen ist ungebremst. In den USA, dem größten Allgemeine Luftfahrt-Marksegment der Welt, ist man trotz der sich abzeichnen den negativen Vorzeichen optimistisch. Gerade dieser Optimismus aber ist es, der die NBAA zum bestbestückten, lückenlosesten Schaufenster für die internationale Geschäftsluftfahrt werden ließ.

Optimismus trotz besorgniserregendem Wirtschaftsklima

Das NBAA-Treffen des Jahres 1979, zu einer Zeit wachsender amerikanischer Wirtschafts-Rezession abgehalten, lieferte erneut den Beweis für die erstaunliche finanzielle, technologische und produktionsseitige Stärke, die der US-Geschäftsluftfahrt zugrundeliegt und die sie zum „Star Performer“ der gesamten General Aviation-Industrie macht. Denn der Eintritt der US-Wirtschaft in die siebte Wirtschaftsflaute seit dem Zweiten Weltkrieg wird allem Anschein nach die kontinuierlichen Wachstums-Aussichten der Geschäftsluftfahrt nicht abschwächen. Zwar ist die zweite Energiekrise dieser Dekade für die USA gerade zu Ende gegangen, und eine dritte zeigt sich bereits am Horizont und könnte zu neuen Engpässen bei Flugtreibstoffen führen. Dennoch: Die Experten waren sich auf der NBAA einig, daß zumindest der Bereich Geschäftsfliegerei in den nächsten drei Jahren eine Aufwärtsentwicklung mitmachen wird.

Schon heute ist die amerikanische Industrie der Allgemeinen Luftfahrt aufgrund der fortgesetzten hohen Kapitalinvestitionen der US-Hersteller zum am schnellsten wachsenden Segment der US-Gesamtwirtschaft geworden.
Das wird auch für die nächste Zukunft so bleiben: Die Nachfrage nach Hubschraubern und Starrflügelflugzeugen, Triebwerken und Avionik-Systemen in diesem Bereich wird durch jene Unternehmen bedeutend intensiviert, die das Flugzeug als ein Mittel zur Steigerung der Produktivität heranziehen und nutzen. Ein weiteres stimulierendes Element stellt der Aufschwung bei den Zubringer-Fluggesellschaften in den USA dar.

Eines wurde auf der NBAA ebenfalls klar: Obwohl das Privatflugzeug immer noch einen großen Teil der erzielten Umsätze bei den Allgemeinen Luftfahrt-Herstellerfirmen ausmacht, schwächt sich der Bedarf an einmotorigen Kolbenmotor-Flugzeugen parallel zum Absinken der Ausgaben für Konsumgüter, das zur Zeit in den USA zu verzeichnen ist, deutlich ab. Dagegen erhöht sich die Nachfrage nach dem größeren, kostspieligeren Flugzeug, das für geschäftliche Zwecke zum Einsatz gelangt, zusehends - eine Folge der hohen Kapitalinvestitionen von Betreibern und Herstellern. Um 14 Prozent werden die Investitions-Ausgaben innerhalb der US-Wirtschaft im Jahre 1979 steigen - im Jahre 1980 lauten die Schätzungen immerhin noch auf 12 Prozent -, wie Dr. Morris Cohen, Chief Economist beim renommierten New Yorker Marktforschungsinstitut Schroeder, Naess & Thomas erklärt.

Um sich ein Bild von dem gesunden Klima zu machen, in dem zur Zeit die Industrie der Allgemeinen Luftfahrt in den USA arbeitet und das sich klar in Atlanta widerspiegelte, sind die Planzahlen dieser Industrie für das Geschäftsjahr 1979 von Interesse. So prognostizierte der Firmenverband der Herstellerunternehmen der Allgemeinen Luftfahrt, die General Aviation Manufacturers Association, ein Gesamtvolumen von $ 2,16 Mrd. an Lieferungen, was gegenüber dem Vorjahr eine 21prozentige Steigerung bedeutet. Aufgeschlüsselt nach Flugzeug-Kategorien sehen die 1979-Lieferzahlen folgendermaßen aus:
* Einmotorige im Wert von $ 530 Mio. entsprechend einer Steigerung von 10 Prozent;
* Zweimotorige: wertmäßig $ 440 Mio., Steigerungsrate 12 Prozent;
* Turboprop-Baumuster: $ 520 Mio., 46 Prozent;
* Strahlflugzeuge: $ 580 Mio.; 46 Prozent.

Was dem Wachstum der amerikanischen Allgemeinen Luftfahrt weiter zugutekommt, sind die schrumpfenden Liniendienste der Airlines und damit die Hinwendung zum Geschäftsreise- bzw. Zubringer-Gerät, ferner die in letzter Zeit kürzer gewordenen Modellwechsel-Zeiträume und nicht zuletzt die zunehmend günstigeren Beziehungen zu den stark wachsenden internationalen Märkten.

Was aber die Langfrist-Trends angeht, so könnte der Höhenflug sehr schnell gebremst werden: durch die oben angesprochenen, heraufziehenden Probleme, die zur Zeit, da die Zeichen noch auf Erfolgskurs stehen, von den Beteiligten anscheinend nicht voll erkannt werden.

Am Vorabend der NBAA: Cessna präsentiert die Citation III

Wie in den vergangenen drei Jahren auch, wurden die zwei Tage vor NBAA-Beginn von der Cessna Aircraft Company zu einem Briefing der künftigen Betreiber, der Verkaufsorganisationen und der Presse hinsichtlich des neuen Strahlgeschäftsreiseflugzeug-Programms Citation III genutzt. Die Konferenz, die in Callaway Gardens, Pine Mountain, 75 Meilen von Atlanta entfernt, stattfand, informierte über Entwicklungs- und Erprobungsfortschritte, Entwurfsänderungen, Produktionsplanung und Service-Programme dieses Projekts. Bisher, so verlautete, seien vom Citation-III-Prototyp, der den geladenen Gästen auch im Flug vorgestellt wurde, 35 Stunden seit dem Erstflug am 30. Mai dieses Jahres „angesammelt“ worden. Die Aufträge füllen die Montagestraßen bis 1983/1984. Allerdings mache man, so Derek Vaughan, Senior Vice President und General Manager der Abteilung für ziviles Strahlflugzeug-Marketing bei Cessna, keine Angaben hinsichtlich der bisher erzielten Verkaufsabschlüsse.

Die FAA-Zulassung, mit der man drei Monate hinter den gesteckten Zielvorstellungen zurück sei, werde nun für Herbst 1981 erwartet, erklärte Vaughan gegenüber FLUG REVUE. Zur Citation-Gesamtsituation befragt, sagte Vaughan, in den letzten 18 Monaten sei die Rekordzahl von 100 Citation zur Auslieferung gelangt - die Auftrags-Rücklage reiche bis April 1982 hinein.

Im Lauf des letzten Jahres wurde der Citation-III-Entwurf verschiedenen Änderungen unterzogen. So erhöhte man das maximale Abfluggewicht sowohl für die Standardversion als auch für die Ausführung größerer Reichweite auf 19500 lbs (8845 kg) und das Landegewicht von 15700 lbs (7120 kg) auf 16500 lbs (7484 kg). Weitere Verbesserungen betreffen die Leistung der Garrett TFE 731-3B-100S Zweikreistriebwerke und das Klappensystem. Im übrigen kann die Version größerer Reichweite nun statt vier bis zu sechs Passagiere mitführen.

Die nächste Stufe des Flugerprobungsprogramms umfaßt die Erweiterung des Leistungsbereichs auf 51000 ft (15545 m) Höhe und auf Mach 0,88 im Bahnneigungsflug. Nach Angaben von Bruce Peterman, dem Chefingenieur der Cessna Wallace Division, bestätigte die Flugerprobung die errechneten Leistungswerte. Hinsichtlich der Überziehgeschwindigkeit liege man bei allen Klappen-Stellungen besser als geplant, und was die Rollgeschwindigkeit angehe, so spreche die Citation III noch besser an als alle anderen Citation-Baumuster, meinte Milt Sills, Manager of Technical Services.

Cessna-Vorstandsvorsitzender und -Präsident Russ Meyer erklärte, aufgrund von Änderungen am Flugzeug selbst hätte sich der Terminplan im Programm auf Oktober 1981 verschoben. Der Preis sei allerdings mit $ 3.495 Mio. (Standard-Avionik) gleich geblieben.

... und noch mehr Geschäftsreise-Jets

Unter den vielen neuen Flugzeugen, die auf der NBAA „on show“ waren, waren natürlich die Business Jets die Hauptattraktion. Erstmals auf der NBAA gezeigt wurde die brandneue Diamond I von Mitsubishi Aircraft International, über die wir bereits ausführlich in FR 11/79 berichtet haben. Inzwischen hat sich nach Aussage von George H. Scragg, Vice President Marketing bei Mitsubishi Aircraft International, die Zahl der Vorbestellungen mit Lieferposition auf 65 erhöht. Die Anfangs-Fertigungsrate des Flugzeugs, das einen Stückpreis von $ 1,78 Mio. hat, wurde mit 40 Einheiten jährlich angegeben; bis zum Jahre 1982 - so Scragg - wolle man fünf bis sieben Exemplare monatlich fertigen.

Vor ihrer Verschiffung in die USA nach San Angelo/Texas, wo die Serienfertigung laufen soll, haben die beiden Diamond-1-Prototypen in Japan 300 Stunden erflogen. Die ersten fünf Einheiten des Flugzeugs, dessen FAA-Zulassung für Sommer 1980 vorgesehen ist, werden noch in Japan gebaut.

Die gestreckte Version des kanadischen Geschäftsreise-Jets Canadair Challenger, die Challenger E mit zwei General Electric CF34-Triebwerken als Antrieb und einem Preis von $ 8,25 Mio., soll Mitte 1983 zur Auslieferung anstehen, hieß es auf der NBAA. Voraussetzung dafür ist allerdings die Genehmigung des Projekts durch das Canadair-Management. Was den Basis-Entwurf Challenger angeht (siehe den umfangreichen Bericht in FR 8/1978), so hat sich das Programm aufgrund von Schwierigkeiten mit dem Fan-Getriebe und mit dem spezifischen Treibstoffverbrauch der Triebwerke um drei Monate verzögert: Das Auslieferungs-Datum wurde nunmehr mit Februar oder März 1980 genannt. Kurz davor erwartet man - auch die FAA-Zulassung. Nach Angaben von Firmen-Offiziellen hat man in der Flugerprobung, in der 500 Stunden bereits überschritten sind, die Leistungswerte erfüllt, die den Kunden garantiert wurden.

Die neue Westwind II von Israel Aircraft Industries (Kaufpreis $ 3 Mio.) flog von Israel nach Atlanta zu ihrem US-Debut, wurde aber nur in der statischen Schau gezeigt. Der Prototyp des israelischen Geschäftsreise-Jets, der gegenüber früheren Versionen sogenannte „Winglets", eine Schubumkehranlage, ein Auftriebs-Vernichtungssystem, Einpunkt-Betankung und die Pro Line-Avionik von Collins besitzt, soll die Zulassungsflüge im Dezember 1979 abschließen. Innen- und Außen-Dekor stammen vom Porsche-Entwicklungsbüro.

Die mit superkritischem Tragwerk ausgerüstete Westwind 1125 durchläuft zur Zeit Windkanalversuche in Israel. Die Erstauslieferung dieses brandneuen Business Jets mit einer Reisegeschwindigkeit von Mach 0,8 wird Ende 1982 bzw. Anfang 1983 erfolgen.

Die Sabreliner Division von Rockwell International hat 61 Aufträge auf die Sabreliner 65 (Preis $ 4,275 Mio.) im Haus, wobei die Erstauslieferung des von zwei Garrett AiResearch TFE 731-3-Zweikreistriebwerken angetriebenen Geschäftsreise-Strahlflugzeugs nach Erteilung der FAA-Zulassung im November 1979 ebenfalls noch im November stattfinden soll. Bei Rockwell erwartet man, daß man die Sabreliner 65-Produktion mit einer monatlichen Fertigungsrate von 2,5 Einheiten pro Monat durchführen wird.

Die Gates Learjet 55, das erste Baumuster aus der Learjet 50Baureihe, wurde auf der NBAA erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Auslieferung wird Mitte 1980 sein. Wie in Atlanta verlautete, könnte das starke Anwachsen der Bestellungen auf die neue „Widebody“-Longhorn-Baureihe 50, (dazu zählen die Modelle 54, 55 und 56) die Fertigungsrate auf vier bis fünf Maschinen pro Monat schrauben. Am 21. September, zwei Tage vor der NBAA-Eröffnung, rollte die Firma Gulfstream American den Prototyp ihres neues 17plätzigen Strahlgeschäftsreiseflugzeugs Gulfstream III aus der Halle des Werkes Savannah im US-Bundesstaat Georgia. Der Erstflug der G III ($ 9,75 Mio., 6970 km Reichweite) war zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses dieser Ausgabe für November 1979 geplant; die FAA-Zulassung wird für Juni 1980 erwartet. Die Auftragsrücklage reicht bis Mitte 1982, was eine Fertigungsraten-Planung von 19 Maschinen im Jahre 1980, 23 Maschinen 1982 und 35 Einheiten 1983 erforderlich macht.

Wie ferner verlautet, soll der Erstflug des aus dem Turboprop-Fanjet Hustler 500 abgeleiteten militärischen Strahltrainers Peregrine 600 noch bis Ende dieses Jahres durchgeführt werden.

Turboprop-Neuheiten

Die Piper Aircraft Company gab auf der NBAA den endgültigen Preis ($ 1,1 Mio.) und Leistungsdaten des neuen, mit T-Leitwerk ausgerüsteten Turboprop-Baumusters Cheyenne III für acht Passagiere bekannt. Dabei handelt es sich um das größte Flugzeug, das je bei Piper konstruiert wurde.

Die Cheyenne III wird die FAA-Zulassung im Dezember 1979 erhalten, die Lieferungen werden Anfang 1980 anlaufen. 116 Maschinen der von zwei Pratt & Whitney (Canada) PT6A-41-Turboproptriebwerken von je 720 Wellen-PS angetriebenen Cheyenne III sind bereits fest bestellt. Weitere Neuankündigung in Atlanta: eine Seeüberwachungs-Version der Cheyenne II (Preis $ 1 Mio.).

Die Firma Swearingen Aviation, die bei den Zubringer-Airlinern 76 Prozent und bei den Executive-Flugzeugen 14 Prozent Marktanteil besitzt, wird von den Konkurrenz-Unternehmen z. Z. stark gefordert und bemüht sich, ihre Führungsposition zu halten. Die Aufträge von seiten der verschiedenen Vertreter-Unternehmen auf die acht- bis 11sitzige Merlin IIIB und auf das Zubringer-Baumuster Metro II bzw. Merlin IV für 19 Passagiere reichen bis ins erste Quartal 1981 hinein und machen die Verdoppelung der Fertigungsraten im Werk San Antonio, Texas, in den nächsten zwei Jahren notwendig: Statt z. Z. 6,5 Flugzeugen pro Monat sollen künftig 12 bis 14 Maschinen produziert werden.

Weitere Details ihres neuen Turboprop-Zubringerflugzeugs Model 1900 gab die Beech Aircraft Corporation bekannt, und ferner gelangte eine Kabinenattrappe dieses Baumusters zur Ausstellung. Für das Modell 1900, für die Zubringer-Airliner C99 und Modell 1300 konnten bisher Aufträge im Wert von über $ 200 Mio. hereingenommen werden.

Ferner kündigte Beech an, man habe 220 Aufträge auf die neue King Air 1790, die von zwei Pratt & Whitney (Canada)-Propellerturbinen PT6A-135 angetrieben wird, vorliegen. Nach Äußerungen von Beech-Präsident Frank E. Hedrick könnte der Auftragsbestand des Unternehmens bis September 1980 den Spitzenwert von $ 1 Mrd. erreichen. Nach Beendigung der NBAA gaben Beech (1978-Umsatz: $ 749 Mio.) und die Raytheon Company in Lexington, Massachussetts, bekannt, die jeweiligen Vorstände hätten einer Fusion der beiden Firmen zugestimmt.

Die General Aviation Division von Roekwell International führte zwei neue Turbopropflugzeuge ein - die sieben- bis 11sitzige Commander 840 mit einer Reisegeschwindigkeit von 538 km/h und die Commander 980 mit 584 km/h Reisegeschwindigkeit. Beide Typen basieren auf der 690B Commander. Im Hinblick auf das „Nachgeben“ des Einmotorigen-Marktes hat die General Aviation Division von Rockwell die Fertigung ihrer zwei Einmots 112CA Alpine (210 PS) und des 260-PS-Modells Gran Turismo aufgegeben.

Last, but not least: Hubschrauber auf der NBAA

Fünf Hubschrauber-Herstellerfirmen brachten ihre Produkte auf die NBAA, und über existierende und neue Programme gab es viele Details zu erfahren, so über die Baumuster 222, Long Ranger 206L und Jet Ranger 206 von Bell Helicopter Textron, über das Modell 500 von Hughes Helicopters, über die Aerospatiale-Typen AS 350 A-Star und SA 300 Dauphin, über den Agusta A 109A (US-Vertretung Atlantic Aviation) und über den S-76 Spirit von Sikorsky.

Hubschrauber stellen ja einen in der Bedeutung stetig wachsenden Teil des Geschäftsreisemarktes dar. Der Firmenverband der US-Aerospace-Unternehmen, die Aerospace Industries Association, hat in einer Zählung mehr als 2000 Drehflügler ermittelt, die in den USA und Kanada im GeschäftsreiseEinsatz stehen - 20 Prozent mehr als im Jahre 1978! Der 1979 im zivilen Hubschrauberbereich erzielte Umsatz liegt ferner fünfmal (!) höher als noch vor 10 Jahren.

265 Einheiten seines Executive-Hubschraubers S-76 Spirit meldet die Sikorsky Aircraft Division von United Technologies als fest bestellt, wobei ca. 15 Prozent von Geschäftsreise-Betreibern geordert wurden. Die Märktprognosen für das $ 1,6 kostende Gerät haben sich für die nächsten 10 Jahre von 1250 auf 1600 Stück erhöht - 20 Prozent davon werden an Geschäftsreise-Kunden gehen.

Der von zwei Wellenturbinen angetriebene Bell 412, eine Variante des Bell 212, die als erster Serienhubschrauber dieser Klasse mit einem Vierblattrotor ausgerüstet ist, hat nach Angaben der Firma Bell Helicopter Textron im Arlington Flight Research Center des Unternehmens die Flugerprobung aufgenommen. Mit der FAA-Zulassung wird 1980, mit der Erstauslieferung 1981 gerechnet. 60 Kunden haben bisher Aufträge erteilt. Die FAA-Zulassung des Bell 412 ist für 1980 geplant.

Was die Baumuster JetRanger und LongRanger 206 angeht, so glaubt man bei Bell, 1980 bei den Zivilausführungen die 550-Produktions-Marke zu erreichen. Wie Firmen-Präsident James F. Atkins gegenüber FLUG REVUE erklärte, werde man eine Summe von $ 60 Mio. in die Produkt-Entwicklung von Geschäftsreisehubschraubern stecken. Die besten Märkte, so Atkins, seien für Bell Japan und Europa. Text: Norman Lynn

Letzte Änderung: 22 Dezember 2004

FLUG REVUE, Ubierstr. 83, 53173 Bonn, Germany