FLUG REVUE Februar 1980: CFM56 wird an 707 getestet

Das neue 10-Tonnen-Triebwerk in transatlantischer Zusammenarbeit

BOEING TESTET 707- 700 MIT CFM-56-TRIEBWERKEN

Der Boeing-Werkflugplatz in Seattle hat schon viele bemerkenswerte Erstflüge erlebt. Und doch war der Jungfernflug der mit vier CFM-56 Triebwerken ausgerüsteten Boeing 707-700 am 27. November 1979 in vieler Hinsicht ohne Beispiel.

Es kommt wohl sehr selten vor, daß ein 25 Jahre alter Flugzeugtyp mit völlig neuentwickelten Triebwerken in Erprobung geht, mit Triebwerken, die - ebenfalls ein Novum - in transatlantischer Kooperation (von General Electric und SNECMA) entwickelt wurden. Ungewöhnlich ist auch, daß als Testmaschine für die CFM-56-Erprobung zwar ein Exemplar aus neuer Produktion gewählt wurde (die 707 wird mit einer Rate von 6 Maschinen pro Jahr nach wie vor gebaut), Boeing die CFM-56-Version aber nicht neu ab Werk anbietet, sondern nur als Umrüstprogramm für „alte“ Maschinen.

Und hier taucht ein weiteres Kuriosum auf: Die 707-700 ist nun zwar das erste, voll von CFM-56-Triebwerken angetriebene Flugzeug, aber Umrüst-Bestellungen liegen bisher nur für das Konkurrenz-Muster vor, für die McDonnell-Douglas DC-8, deren Serienbau schon lange ausgelaufen ist. Der Grund: Boeing hat von der 707 (160 Passagiere) keine gestreckten Versionen gebaut, wohl aber Douglas von der DC-8, und bei der großen Sitzplatzkapazität (ca. 250) dieser Maschinen der 60er-Serie amortisieren sich die sicher nicht geringen Umrüstkosten natürlich in einem annehmbaren Zeitraum.

Auf dem Markt der „langen“ DC-8 ist dem amerikanischfranzösischen CFM-56 sogar ein regelrechter Durchbruch gelungen. Sechs Fluggesellschaften haben sich bereits zur Umrüstung entschlossen: 63 DC-8-Umrüstungen sind fest in Auftrag gegeben, für 24 sind Optionen erteilt, und für weitere 22 liegen Absichtserklärungen vor. Als jüngster Kunde bestellte Transamerica Airlines die Umrüstung von sieben DC-8-63 auf die modernen CFM-56-Triebwerke.

Die Attraktivität dieses modernen Strahltriebwerks der 10-Tonnen-Klasse liegt darin, daß Flugzeugtypen wie die Boeing 707 oder die DC-8 damit noch mindestens zehn Jahre länger in Betrieb bleiben und alle einschneidenden Lärm- und Emissions-Vorschriften voll erfüllen können - daneben werden aber auch die Betriebskosten wegen des bedeutend niedrigeren Treibstoffverbrauchs deutlich gesenkt, die Reichweitenleistung steigt erheblich, und wegen der höheren Schubleistung können die modifizierten DC-8 und Boeing 707 auch kleinere Flugplätze als bisher anfliegen.

So konnten GE und SNECMA für ihr CFM-56 mit rund 500 verkauften Triebwerken auf dem Umrüst-Markt bereits einen beachtlichen Erfolg erzielen, aber mindestens 2500 Einheiten müssen verkauft werden, bis sich die Entwicklungskosten amortisieren. Man hofft deshalb natürlich sehr darauf, in den nächsten Jahren auch bei einem neuen Verkehrsflugzeugprojekt der nächsten Generation zum Zuge zu kommen. In Frage kommen dabei vor allem das geplante zweistrahlige Schmalrumpf-Kurzstreckenflugzeug SA2 Twin (SA =Single Aisle, ein Mittelgang) der Airbus Industrie oder das Projekt Fokker F 29.

Die Chancen dafür stehen nicht schlecht, denn nach wie vor ist das CFM-56 das einzige heute bereits verfügbare Bläsertriebwerk der 10-Tonnen-Klasse. Das von Pratt & Whitney und MTU gemeinsam projektierte Konkurrenzmuster JT10D dürfte erst Mitte der achtziger Jahre serienreif sein, und die Zukunft des von Rolls-Royce und japanischen Firmen diskutierten Triebwerks XJB der 9-Tonnen-Klasse ist noch mehr als ungewiß.

Ein Blick zurück: Die Vorgeschichte des bemerkenswerten transatlantischen CFM-Programins begann 1971 mit ersten Gesprächen zwischen General Electric und SNECMA. Gemeinsame Marktstudien führten zu der Überzeugung, daß die bei Großraumflugzeugen so erfolgreiche Technologie der Bläsertriebwerke mit hohem Nebenstrom-Verhältnis auch in künftigen kleineren zivilen und militärischen Transportflugzeugen erhebliche Vorteile bezüglich Lärmverminderung, Treibstoffersparnis und Wirtschaftlichkeit bringen würde. 1974 wurde von beiden Herstellern in Paris die gemeinsame Firma CFM International gegründet, und noch im gleichen Jahr lief das erste Versuchstriebwerk auf dem Prüfstand.

Mit Boeing wurde 1977 vereinbart, eine 707 mit den neuen Triebwerken zu erproben und ein Umrüstprogramm anzubieten. Für die DC-8-63 konnten die ersten Umrüst-Aufträge Anfang 1979 verbucht werden. McDonnell Douglas entwickelt die Modifikation, führt die Zulassung durch und sorgt für den Product Support; während die Firma CAMMACORP in Los Angeles als Project Manager fungiert und die Umrüstarbeiten vornimmt. Die Musterzulassung des Triebwerks erfolgte am 8. November gleichzeitig durch die französischen und amerikanischen Behörden (DGAC und FAA).

Wenn auch bisher nur das Umrüstgeschäft mit der DC-8 gelaufen ist, rechnet sich Boeing als Vorreiter der CFM-56-Erprobung weiterhin Chancen aus. In Seattle glaubt man, daß etwa 50 bis 100 Maschinen dafür in Frage kommen könnten, vor allem bei Gesellschaften, die ihre 707 auf langen Strecken mit relativ geringem Verkehrsaufkommen weiter nutzen wollen, auf denen der Einsatz von Großraumflugzeugen nicht lohnt. Die Arbeiten würden im Werk Wichita durchgeführt, wobei mit sechs bis acht Wochen Bodenzeit und Kosten in Höhe von knapp $ 11 Mio. pro Flugzeug zu rechnen ist. Wie Boeing betont, gibt es grundsätzlich keine Limits für alte 707, die umgerüstet werden sollen, sowohl was die Flugstunden als auch die Flugzyklen betrifft.

Sehr optimistisch sieht man bei Boeing und CFM International die Chancen, daß sich die USAF (und auch die französische Luftwaffe) für den Einbau des modernen CFM-56 in die Tanker KC-135 entschließt. Von den rund 700 im Einsatz stehenden Maschinen kommen 100 bis 300 für den Umbau in Frage, in Frankreich sind es weitere elf. Die Entscheidung darüber steht kurz bevor. Text: Peter Pletschacher

Letzte Änderung: 4. Februar 2005

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