FLUG REVUE April 1980: 25 Jahre Lufthansa

Deutsche Lufthansa: 25 Jahre im Wandel der Technik

OUVERTÜRE ZUM JAHR 2005

Ein Vierteljahrhundert Lufthansa-Liniendienst: Grund genug, Rückschau zu halten, aber auch Anlaß zu kritischen Fragen. Lassen sich vergangene Erfolge künftig fortsetzen? Mit Lufthansa-Vorstandsmitglied Dipl.-Ing. Reinhardt Abraham unterhielt sich Dietrich Seidl.

Am 1. 4. 1955 ging die Deutsche Lufthansa nach langer Pause wieder an den Start. Aufbau aus dem Nichts! Es ging darum, den Vorsprung der weltweit etablierten Konkurrenz einzuholen, bald frei zu werden von staatlicher Hilfe und so dem wachsenden deutschen Wirtschaftspotential ein ebenbürtiger und gewinnbringender Partner zu werden.

Boeing 747

Mit unseren Bildern erinnern wir an Höhepunkte und Situationen auf dem fünfundzwanzigjährigen Weg zu ständig neuen Erfolgender Gesellschaft. Da diese Erfolge wesentlich von dem richtigen Einsatz der technischen Entwicklung geprägt wurden, unterhielten wir uns vor einigen Tagen mit Vorstandsmitglied Dipl.-Ing. Reinhardt Abraham, der seit acht Jahren für die Technik des Unternehmens verantwortlich ist. Zuvor hatte er die technische Basis in Frankfurt geleitet und für das Jet-Zeitalter ausgebaut. In einem Rückblick streifte Reinhardt Abraham, dessen Stimme in der internationalen Luftfahrttechnik Gewicht hat, Etappen der letzten 25 Jahre. Sein Ausblick für die Industrie und sein Unternehmen ist optimistisch: „Wir sehen auf eine recht bunte Palette von Entwicklungsstadien zurück. Zusammengenommen eine revolutionäre Entwicklung, deren Ende auch heute nicht abzusehen ist.

In den vergangenen Jahren sind unserer Technik häufig Zensuren erteilt worden. Die einen meinten, wir sollten kleinere Flugzeuge in kürzeren Abständen auf die Reise schicken. Die anderen warnten vor dem Chaos, das der Einsatz von Großraumflugzeugen mit sich bringen würde. Dann hieß es, wir seien mit amerikanischen Herstellern zu eng liiert, anstatt die heimische Industrie zu unterstützen. Aber unsere Freunde, die sich die Mühe machten, hinter die Kulissen unserer Planung zu sehen, erkannten wohl, daß wir uns recht erfolgreich um optimale Lösungen beim schnellen Ausbau eines weltweiten Streckennetzes bemühten. Dazu gehörten in der Technik der rechtzeitige Einsatz des für uns bestgeeigneten Fluggerätes, der Ausbau der Werftbetriebe in Hamburg und Frankfurt und unserer Wartungsstationen in aller Welt, nicht zuletzt die gründliche Ausbildung und laufende Weiterschulung vieler Hundert Cockpit-Besatzungen und vieler Tausend Techniker am Boden."

„Wir mußten in den ersten Jahren des Aufbaues alterprobtes Fluggerät einsetzen. Für Pionierarbeiten in der Technik fehlte uns noch die Erfahrung. Trotzdem schlossen wir schon 1956 den ersten Vorvertrag mit Boeing für einen rechtzeitigen Eintritt ins Jet-Zeitalter. Denn kaum waren wir flügge, da zwang uns die revolutionäre Entwicklung der Luftfahrttechnik zu einer weitgehenden Umstellung unserer Flotten.

Der große Wurf war gelungen: Eine Verdoppelung der Geschwindigkeit bei gleichzeitiger Verdoppelung der Nutzlast, eine Senkung der Betriebskosten und eine deutliche Verbesserung des Flugkomforts in einem Entwurf zu vereinigen! Ich halte eine solche Leistung nicht für wiederholbar.

Die Ara der Düsenflugzeuge begann bei der Lufthansa im Jahr 1960. Zu diesem Zeitpunkt bedienten wir bereits neben Nordund Südamerika den Mittleren Osten bis nach Bangkok. Die Umstellung gelang trotz aller technischen Probleme reibungslos. Achtzehn Monate nach Indienststellung der ersten Jets war der Vorsprung einiger Konkurrenten eingeholt, und 1963 waren wir aus den roten Zahlen heraus. Zur Feier des zehnjährigen Bestehens konnte Lufthansa einen Abschluß mit einer achtstelligen Zahl vorweisen. Die Eigenwirtschaftlichkeit war erreicht. Dazu trugen auch das steigende Frachtgeschäft, unsere Tochter Condor und andere Unternehmenszweige wie die Lufthansa Service GmbH bei, die damals schon 50 Fluggesellschaften mit Mahlzeiten versorgte."

„Je weiter wir wirtschaftlich und technisch an Boden gewannen, desto mutiger konnten wir uns an Neuerungen heranwagen. Aber nicht alles glückte. So versprachen wir uns mehr von dem Einsatz der 10 Boeing 727 „Quickchange“-Flugzeuge, die wir tags im Passagierdienst und nachts als Frachter optimal auslasten wollten. Aber Nachtflugverbote machten später einen Strich durch diese Rechnung. Gleichzeitig bemühten wir uns mit Erfolg, anderen Anforderungen nach mehr Umweltschutz vorzugreifen. Unsere frühzeitigen Umrüstungsarbeiten auf rauchfreie und leisere Triebwerke verschlangen große Summen. Diese Form des Fortschrittes war für den Außenstehenden wahrscheinlich nicht einmal so eindrucksvoll wie unser Entschluß im Jahre 1965, als erste Gesellschaft das Kurzstreckenflugzeug Boeing 737 zu bestellen. Seine Entwicklung hatten wir beeinflußt. Die Lufthansa erreichte mit dem Einsatz dieses Musters 1968 einen Grad an Flottenhomogenität, der damals einmalig war.“

„Der nächste Sprung nach vorn war für die Weltluftfahrt und Lufthansa der Einsatz von Großraumflugzeugen. Das ist nun auch schon 10 Jahre her. Als erste Gesellschaft in Europa setzten wir die Boeing 747 ein und zwei Jahre später auch als erste einen 747-Frachter. Die neue Flugzeuggeneration ist zwar umweltfreundlicher als seine Vorgänger, und auch die Betriebskosten pro Tonne Nutzlast konnten noch einmal gesenkt werden; dafür hatten die erforderlichen Investitionen für Überholung und Ersatzteilhaltung eine Größenordnung erreicht, die bei anfänglich geringen Stückzahlen das wirtschaftliche Leistungsvermögen einer einzelnen Fluggesellschaft bedrängte.

Die internationale Zusammenarbeit in der ATLAS-Gruppe, zunächst bei der Instandhaltung der 747, brachte den fünf beteiligten europäischen Partnern erhebliche Einsparungen. Die Kooperation wurde 1974 auf unsere DC-10-Flotte und 1976 auf den Airbus A 300 ausgedehnt. Schon Anfang des vergangenen Jahrzehntes wurde deutlich, daß wir das Prinzip einer homogenen Flotte, also die Haltung von Flugzeugen des gleichen Herstellers, nicht durchhalten können; denn erstens konnte Boeing kein Flugzeug mit rund 250 Plätzen anbieten, wie es unser Verkauf aus marktstrategischen Erwägungen forderte, und zweitens ergab sich 1975 endlich die Möglichkeit, ein hervorragend konkurrenzfähiges europäisches Flugzeug - den Airbus - zu bestellen.“

„Unsere Techniker haben - das kann man ruhig noch einmal erwähnen - zu der gelungenen Konstruktion des Flugzeuges wesentlich beigetragen. Und wir haben in letzter Zeit auch darauf bestanden, daß man sich auf diesem Erfolg nicht ausruht. Unsere Erstbestellung für den kleineren Airbus A 310, der ab 1983 mit weit fortgeschrittener Technologie geliefert wird, hat ihre katalysierende Wirkung für die europäische Flugzeugindustrie bereits bewiesen.

All unsere Planungen im Bereich der Technik wurden. nur von der Überlegung getragen, daß die Lufthansa eine höchst effizient arbeitende Airline bleiben muß, daß wir auf dem Markt ein überlegenes Produkt anbieten müssen. Wichtigste Grundbedingung dafür ist im Luftverkehr ein Höchstmaß an Sicherheit, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Wer die Alternative „Sicherheit oder Profit“ zur Diskussion stellt, verkennt die Zielsetzung dieses Unternehmens und ihres Vorstandes. Das eine setzt doch das andere voraus!“

Rationalisierung unpopulär

„Die Beschaffung neuen Fluggerätes, Umtausch-Aktionen großer Flotten in verbesserte Modelle, Umrüstungen auf wirtschaftlicher arbeitende Motoren sind nur darstellbar, wenn das Unternehmen Gewinn erziehlt. Unsere laufenden Bemühungen, in allen Bereichen des Unternehmens einschließlich der Technik verbesserte Arbeitsmethoden mit geringem Aufwand einzusetzen, werden hier und da als „beschäftigungsfeindlich“ eingestuft.

Rationalisierung ist zu einem unpopulären Begriff abqualifiziert worden - zu unrecht, wie ich glaube. Denn wenn wir Routinearbeiten dem Rechner übergeben, setzen wir Mitarbeiter für interessantere Aufgaben frei. Nur durch modernste Technologie können wir am Weltmarkt konkurrieren, unsere Arbeitsplätze erhalten und neue schaffen. Wie sollten wir sonst unseren hohen Lebensstandard gegen die aufstrebenden Wettbewerber verteidigen, die noch mit einem Bruchteil des hier gewohnten Einkommens - ohne nennenswerte soziale Absicherung - auskommen? Und schließlich ist die Luftfahrt Teil eines riesigen, immer weiter wachsenden Dienstleistungsgewerbes, in dem mehr und mehr geschulte Mitarbeiter ein gutes Auskommen finden können“.

„Wir haben uns bisher im wesentlichen über den Wandel im Einsatz von Flugzeugen in den letzten 25 Jahren unterhalten. Aber dieser Wandel betrifft nicht nur das Gerät, sondern auch die Philosophie in der Ausstattung der Flugzeuge mit immer größerer Redundanz. Und aufgrund unseres wachsenden Know-how ist auch das Konzept, nach dem wir unsere Flotten instand -, also in „top condition“ halten, einem ständigen Prozeß der Fortentwicklung unterworfen. Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Wirtschaftlichkeit werden immer weiter optimiert. Die gute Qualität unserer Instandhaltungsarbeiten bringt uns Aufträge aus aller Welt - trotz unseres hohen Lohnniveaus, das im internationalen Vergleich mit an der Spitze liegt. Diese Fremdaufträge fangen einen Teil unserer eigenen Kosten auf und helfen Arbeitsplätze sichern.

Die Gesamtleistungen unserer Technik wird am besten dadurch verdeutlicht, daß wir in den letzten Jahren
* die tägliche Flugstundenproduktion pro Flugzeug stetig steigern,
* Pünktlichkeit, Regelmäßigkeit und andere Qualitätsparameter verbessern
* und gleichzeitig die Technikkosten pro Passagier- und Tonnenkilometer real um 50 Prozent reduzieren konnten.

Große Sorgen bereitet uns demgegenüber die Treibstoffpreis-Entwicklung. Obwohl wir auch hier den Verbrauch pro Tonnenkilometer seit der ersten Ölkrise 1973 um fast 30 Prozent senken konnten, sind unsere jährlichen Ausgaben allein innerhalb der letzten zwei Jahre von 540 Mio, auf 1400 Mio. DM angestiegen.“

„Nach diesem Rückblick stellt sich natürlich die Frage: Werden sich die spektakulären Fortschritte der zivilen Luftfahrt und unsere eigenen Erfolge in ähnlicher Form fortsetzen? Das Erscheinungsbild der Flugzeuge und das Prinzip des Antriebes werden sich in den kommenden Jahren wenig verändern. Aber die Reihe der Fortschritte in den nächsten 25 Jahren wird sicher ebenso interessant sein wie die Entwicklung, auf die wir heute zurücksehen. Nehmen Sie nur die anhaltenden Umwälzungen auf dem Gebiet der Elektronik, insbesondere der Mikroprozessoren. Sie bringt uns zu immer neuen Ufern in der Flugführung und eine Entlastung vieler Arbeitsvorgänge.

Auch in der Aerodynamik und Flugmechanik ist man noch längst nicht am Ende. Leistungsfähige Großrechenanlagen und modernste Windkanäle erlauben den Vorstoß in bisher noch nicht erschlossene Arbeitsfelder. Ein zukunftsträchtiges Gebiet ist der Einsatz neuer Werkstoffe aus verstärktem Kunststoff. Mit größter Konzentration wird man sich vor allem der Aufgabe zuwenden, den spezifischen Kraftstoffverbrauch weiter zu senken und nach alternativen Treibstoffen zu suchen. Über Mangel an technischen Herausforderungen und Mangel an Arbeit werden wir uns in unserer Industrie bestimmt nicht beklagen müssen.

Wir selbst fühlen uns zu Beginn der achtziger Jahre gründlich auf die kommende Epoche vorbereitet. Wie Sie wissen, haben wir kürzlich über hundert neue Flugzeuge disponiert, um sicherzustellen, daß wir eine führende Position behalten können. Und eines Tages sollte es uns auch gelingen, ferne Ziele schneller als bisher und zu attraktiven Preisen zu erreichen. Wir haben bisher davon gelebt, Geschwindigkeit zu günstigen Preisen zu verkaufen. In 25 Jahren werden wir das sicher noch besser machen.“

Letzte Änderung: 10. April 2005

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