FLUG REVUE April 1980: German Cargo

Ein Porträt der deutschen Luftfracht-Charter-Airline German Cargo

LUFTHANSAS JÜNGSTE TOCHTER

Geschäftsreisen und Tourismus haben viele Aspekte auf dem Passagesektor zum Allgemeinwissen gemacht. Bei der Luftfracht dagegen kennen sich nur Spediteure und eine relativ kleine Anzahl von Kaufleuten aus. Unser Bericht führt hinter die Kulissen eines besonders interessanten Gebietes der Luftfracht: Luftfracht-Charter.

Zwischen der Landung und Ankunft am Abfertigungsgebäude des Frankfurter Flughafens vergehen meist etliche Minuten. Der noch angeschnallte Passagier kann sich dann die Zeit damit vertreiben, neue Namen auf den Rümpfen der rundum geparkten Flugzeuge zu entdecken. Zu seinen alten Bekannten gehören seit drei Jahren khakifarben bemalte Boeing 707-Frachter mit der Aufschrift German Cargo. Ihre Leitwerke zeigen das stilisierte Emblem einer Kiste. Vielfliegem sind die „Curry-Bomber“ auch von Reisen nach Fernost und Afrika her ein vertrautes Bild.

German Cargo Services GmbH wurde Anfang 1977 von der Lufthansa als Fracht-Chartertochter gegründet. Da die Condor-Tochter im Passage-Chartergeschäft der Mutter jahrelang gutes Geld einbrachte, bot sich der Einstieg in das Frachtcharter-Geschäft an, als 1977 die ersten von fünf Boeing 707 aus dem Lufthansa-Liniengeschäft frei wurden.

Im Gegensatz zum Passagier kehrt die Luftfracht praktisch nie an ihren Abflugort zurück. Im Frachtgeschäft sind daher selten Hin- und Rückflüge gleichermaßen lohnend. Dieses Problem kennt der Land- und Seetransport seit eh und je: Portugiesische Kolonialherren, die in vergangenen Jahrhunderten ihre Segelschiffe in Indien mit Gewürzen füllten, hätten für die Hinfahrt kaum Fracht gehabt, wären sie nicht auf die geniale Idee verfallen, Quadersteine zu laden, mit denen sie an den Küsten des Indischen Ozeans Festungen bauen ließen, um ihrem Handel Deckung zu geben.

Kein fester Flugplan

Heute fallen für Europa in Hongkong täglich große Mengen Luftfracht an, aber wenig Eilgüter für den umgekehrten Weg. Nigerias verstopfte Häfen zwingen Verlader in den Industrieländern, viele Güter nach Lagos zu fliegen. Nigerias Exportartikel Öl ist vom Preis her nicht für Luftfracht geeignet - noch nicht.

Die Unausgeglichenheit der Warenströme hat zum Teil die Entwicklung der Luftfracht geprägt. Die meisten Güter werden in den Frachträumen auf Linienmaschinen unter dem Passagierdeck mitgenommen. Räumlich ist dort reichlich Platz vorhanden, und auch vom Gewicht her ist neben dem Passagiergepäck oft Kapazität frei. Reine Frachtflugzeuge im Linienverkehr einzusetzen lohnt sich auf relativ wenigen Strecken, wie z. B. auf dem Nordatlantik, wo genügend eilige Sendungen in beiden Richtungen anfallen.

Da die Flugstunde einer Boeing 707 an die DM 9000- und die einer 747 über DM 17000 - kosten, ist es vom Preis her kaum darstellbar, auf Hin- oder Rückflug leer zu fliegen. Eine Teillösung bietet der Bedarfsverkehr, der sich nicht an einen festen Flugplan bindet und dadurch hohe Auslastung erreicht. Die meisten gut etablierten Chartergesellschaften sind Töchter von Liniengesellschaften oder Reedereien, deren weltweit angesiedelte Filialen den Töchtern geschäftlich die Bälle zuspielen.

Lufthansa- Passagier-Linienflugzeuge bedienen weit über 100 Flughäfen, an denen Frachtspezialisten und Mechaniker bei der Abwicklung am Boden ihre Dienste zur Verfügung stellen können. Genügend Lufthansa-Cockpitbesatzungen haben Lizenzen für 707 F-Gerät. Und somit war die Entscheidung des deutschen Carriers, eine eigene Frachtcharter-Gesellschaft zu betreiben, mit Erfolgsattributen versehen.

Unser Redaktionsmitglied sprach in Frankfurt mit Siegfried Köhler, einem international bekannten Luftfracht-Spezialisten, der seit 1977 als Geschäftsführer die Geschicke der jungen German Cargo Service GmbH leitet:

„Ihre vier Boeing 707-Frachter sind doch wohl recht betagte Veteranen, Herr Köhler?“ „Veteranen ja, betagt aber nicht. Die älteste Maschine ist zwar schon etwas über 60000 Stunden im Einsatz. Aber mit modernen Instandhaltungskonzepten kann man Flugzeuge auch 100000 Stunden in erstklassigem technischen Zustand zu betreiben. Also in unserem Fall noch weitere 10 Jahre. Für unser Chartergeschäft hat die 707 F übrigens mit einer Kapazität bis zu 42 Tonnen die ideale Größe. An vielen Plätzen müssen nur ein paar Tonnen ab- oder zugeladen werden. Bei größerem Gerät wie der Boeing 747 oder McDonnell Douglas DC-10 würden die entsprechend höheren Landegebühren und Abfertigungskosten das Versenden von mittelgroßen Partien zu teuer machen. Unsere vier 707 sind im Durchschnitt jede 10,8 Stunden pro Tag in der Luft - also eine gute Auslastung. Im Jahre 1978 beförderten wir 19000 Tonnen, und 1979 werden wir es mit unserer kleinen Flotte wohl auf über 25000 Tonnen gebracht haben.“

„Wie lösen Sie das Problem, sowohl auf dem Hin- als auch auf dem Rückflug gut ausgelastet zu sein?“ „Wir haben einige feste Kontakte mit Stammkunden, z. B. jede Woche zweimal ex Hongkong und mehrmals ex Nairobi oder regelmäßig von Deutschland nach Lagos. Um diesen Rahmen bauen wir hier in Frankfurt in kurzen Zeitabständen weitere Geschäfte, die sich am Weltmarkt anbieten oder von unseren Frachtverkäufern bei der Lufthansa aufgespürt werden. 40 Prozent des Geschäftes ist Split Charter. Das bedeutet, daß der Frachtraum des Flugzeuges gleichzeitig von mehreren Kunden benutzt wird. Split Charter wurde in Deutschland im April 1977 behördlich erlaubt. Diese Entwicklung und die Tatsache, daß damals Boeing 707-Flugzeuge bei der Lufthansa frei wurden, förderten auch die Entscheidung zur Gründung der German Cargo.“

„Aber wie sieht die Praxis aus, Herr Köhler? Nehmen wir an, Sie haben eine Ladung nach Lagos, und dort liegt nichts für den Rückflug?“ „Dann müssen wir uns rechtzeitig und meist sehr kurzfristig darum kümmern, was es sonst noch auf der Route oder auf Umwegen nach Europa mitzunehmen gibt. Eventuell müssen wir nach Dakar leer fliegen, dort frischen Fisch für Athen laden und dann wieder nach Cypern gehen, um das Flugzeug mit Trauben für Köln zu füllen. Oder wir machen einen Umweg über Brasilien, falls dort interessante Fracht angeboten wird. Oft gibt es Felle in Kano in Nigeria oder auch saisonbedingt Tomaten, die von den Kanarischen Inseln abgeflogen werden können. Meist muß schnell disponiert werden. Erschwerend ist übrigens dabei, daß für die meisten Flüge jedesmal Landerechte und auch Überflugrechte zu beantragen sind und manchmal erst in letzter Minute genehmigt werden.

„Was verstehen Sie unter interessanter Fracht?“ „Fracht, die für das benutzte Volumen oder Gewicht, je nach Strecke, einen hohen Ertrag bringt. Z. B. High densityFracht, also Güter, die nicht sehr voluminös sind. Und wertvolles Frachtgut. Aber weder Gold noch Uhren oder Computer werden überall in großen Mengen angeboten. Man muß auch bereit sein, billiges Gemüse zu fliegen,...“

...„bei dem die Beförderungspreise niedrig liegen?“ „Dort ja, aber Charterpreise liegen gelegentlich bis zu 40 Prozent über den veröffentlichten Preisen der Liniengesellschaften - und zwar dann, wenn der Verlader auf der Linie keinen Platz bekommen kann. Der Preis richtet sich eben nach Angebot und Nachfrage.“

„Wie sieht es mit Waffentransporten aus?“ „Sicher ein attraktives Geschäft für einige Gesellschaften, für uns aber nur dann, wenn alle legalen Voraussetzungen erfüllt sind. Es gibt genügend interessante andere Ladungen und oft recht ungewöhnliche. Neulich hatten wir eine Sendung Kanaldeckel nach Bahrein und Küken nach Bagdad. Diese Woche gehen Fernseher von Deutschland nach Hongkong. Ja, nach Hongkong! Reiche Leute dort begnügen sich wohl nicht mit der dort hergestellten Bildschirmgröße.“

Und wenn sperrige Ladungen nicht in unsere 707 passen, chartern wir von anderen Gesellschaften z. B. Hercules-Flugzeuge, als „wet lease", also mit Besatzungen. Bei Sendungen von Erdölbohrgeräten, Hubschraubern oder Autos bieten sich derartige Geschäfte an. Oft helfen wir auch Lufthansa oder anderen Liniengesellschaften, einen „backlog“ abzutragen, also Frachtmengen die sich irgendwo gestaut haben. In Teheran lagen vor einiger Zeit mehrere Hundert Tonnen Umzugsgut, die kurzfristig verladen werden konnten, bis die persische Regierung den Export stoppte.“

„Erschweren die Russen mit Dumpingpreisen Ihr Geschäft - wie bei der Seefahrt?“ „Das gleiche Problem. Die Gesellschaften der Ostblockländer fliegen mit Iljuschin Il-18-Turboprops zum halben Preis. Sie befördern auch eine Menge für deutsche Absender oder Empfänger. Aber nicht immer ist beim Kunden der Preis ausschlaggebend. Wir erzielen oft bessere Raten als die Konkurrenz, weil unsere Kunden bereit sind, hohe Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit als Teil unserer Dienstleistung zu honorieren.“

„Wie stehen Lufthansa-Besatzungen zum Einsatz im Frachtchartergeschäft, Herr Köhler?“ „Viele melden sich selber beim Crew-Einsatz für den Dienst bei German Cargo. Für die Jüngeren ist es wohl der Hauch eines letzten Abenteuers in der Fliegerei und für die Älteren eine willkommene Abwechslung zur Routine im Liniendienst. Das „Pattern“ im Arbeitseinsatz von 50 Tagen ist: 20 Tage fliegen, 10 Tage frei und nochmals 20 Tage fliegen.“

„Als letzte Frage: Wie sehen Sie die Zukunft?“ „Auf alle Fälle interessant. Bei der Linie denkt man daran, mehr Schnellstrecken - also Nonstop-Verbindungen - einzurichten. Das bedeutet Reduzierung ihrer Zwischenlandungen und der Frachtkapazität und kommt unserem Geschäft zugute. - Im Vergleich zur Schiffahrt bewegt die Luftfahrt natürlich immer noch kleine Mengen. Unter zwei Prozent. Aber wenn Sie bedenken, daß allein am Frankfurter Flughafen jährlich schon 600000 Tonnen umgeschlagen werden und die Lufthansa ein Frachtaufkommen von weit über 200000 Tonnen hat, so stimmt das doch optimistisch. Die Konkurrenz wird zwar härter, aber Konkurrenz belebt ja auch das Geschäft!“ W. H. Kuhl

Letzte Änderung: 10. April 2005

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